Af Michael Rothenborg, august 2017.
Stort set alle bilister har prøvet det: At hænge i lang kø ved et rødt lyskryds, mens en enkelt bil drejer for noget, der føles som endeløst grønt.
Ofte skyldes det, at de signalprogrammer, der benyttes ved traditionelle lyskryds, forårsager skift, når der blot bliver registreret en enkelt bil på vej mod krydset. Uanset hvor mange der er på vej i den anden retning.
Men et nyt forsøg, som Rambøll udfører for Aarhus Kommune, peger i retning af, at en smartere trafikregulering er på vej. En regulering, hvor der tages hensyn til både antallet og typen af de køretøjer, der er på vej hen mod krydset. Og en regulering som ikke kun kan spare tid og ærgrelser for den enkelte bilist, men som også forventes at reducere kødannelser og CO2-udledning – til gavn for samfundsøkonomien og klimaet, fremhæver Anders Kruse Christiansen, projektleder i Aarhus Kommune.
”Vi får bedre kapacitetsudnyttelse i vejnettet – det er særdeles vigtigt, da stigningen i trafik klart overstiger stigningen i vejkapacitet. Og så får vi reduktion af trafikkens miljøbelastning – også meget vigtigt, da Aarhus arbejder på at være CO2-neutral i 2030 ”, forklarer han.
Svingbane må vente
”Dér vil du kunne se forskellen”, siger Rambølls trafikingeniør Stig Grønning Søbjærg og peger.
Vi står i krydset Møllebakken/Sletvej/Genvejen, der er blandt hovedfærdselsårene ind mod Aarhus sydfra og fra motorvejen. Der er tæt trafik, især i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, og krydset sander til ligesom mange andre tilsvarende kryds i myldretiden.
En del af svaret finder man ved at følge Stig Grønning Søbjærgs pegefinger mod en venstresvingsbane, hvor én enkelt bil får grønt og lister til venstre mod Sletvej.
”I fremtiden ville lyset først skifte til grønt for svingbanen, når flere biler var samlet sammen i stedet for som nu at koble ind i fast rækkefølge og derved standse trafikken i alle de andre retninger. Det er hverken hensigtsmæssigt eller logisk for trafikanterne, når der er så meget trafik, der bare skal lige over. Derfor vil det først være langt senere, at svingbanen får grøn pil og de har ventet tilpas længe i forhold til trafikken på andre retninger i krydset.”, forklarer han.
”På den måde bliver bilisterne heller ikke så irriterede over at holde i kø, når de kan se, at det ikke kun er en, der kommer dryssende over”, tilføjer han.
Mere glidende trafikafvikling
Hovedparten af signalanlæggene i Danmark styres fortsat på grundlag af data fra såkaldte induktive spoler, der er lagt ned i kørebanen og registrerer bilisterne, når de passerer. Men i dette kryds, ligesom i flere andre kryds i Aarhus Kommune, registreres trafikken, ved hjælp af radarer i små sorte kasser, der peger fra krydset og ud mod de fire tilkørselsveje.
Radarerne kan detektere køretøjer ud til 300 meter fra stoplinjen og kan følge dem på vej ind mod krydset.
Anlægget kan løbende optimeres og prioritere signalvisningen i forhold til den trafik, som er på vej mod krydset, så antallet af standsninger kan reduceres, og der kan opnås en mere glidende trafikafvikling.
Foruden nøjagtig afstand til stoplinjen, registreres hastighed og køretøjstype. Man kan således prioritere lastbiler højere, hvis man vil – for at undgå nedbremsninger eller at de holder i tomgang og skaber luftforurening og klimabelastning.
Kortere mellemtid med tomt kryds
Der er også mulighed for at reducere de såkaldte mellemtider – tiden fra grønt afsluttes fra den ene retning til der gives grønt for sideretningen. Mellemtiderne i et traditionelt anlæg er faste og teoretisk beregnede, hvorfor de i nogle situationer kan være højere end det, der reelt er brug for.
Det betyder, at der ofte spildes tid, når anlægget foretager et signalskift. I komplicerede anlæg med mange faseskift kan mellemtiden udgøre helt op til en tredjedel af tiden.
”Sådan en mellemtid kan opfattes som meget lang og irriterende af bilister, der holder og venter. Og når man har de mere præcise radarmålinger at gå efter, forventes mellemtiden at kunne gøres kortere – og fremkommeligheden kan øges - uden at man går på kompromis med sikkerheden”, forklarer Stig Grønning Søbjærg.
Anders Kruse Christiansen fra Aarhus Kommune siger, at trafikanternes forståelse for signalet er mindst lige så vigtigt som miljøgevinsterne og den bedre udnyttelse af vejkapaciteten.
”Respekten for signalet vil efter alt at dømme være større blandt vores bilister, når faseskift i højere grad følger trafikal belastning frem for prædefineret kronologisk rækkefølge”, forklarer han.
Verdens mest intelligente
For en almindelig bilist lyder denne smartere trafikstyring som noget, man for længst burde have taget fat på. Men faktisk er der kun ét andet lignende forsøg på tegnebrættet i Danmark – et forsøg, som Aalborg Universitet står bag, og hvor Rambøll er involveret som sparingsparter på baggrund af de erfaringer, som er gjort i krydset i Aarhus.
Da Stig Grønning Søbjærg præsenterede signalstyringen og simuleringsmodellen i starten af maj i år på den fælles nordiske signalkonference i Stockholm, var interessen stor fra de øvrige nordiske lande. Det skyldes projektets innovative og nytænkende tilgang til trafikstyring.
Tanken om at opnå den optimale trafikstyring er gammel, og der er gjort mange forsøg med avancerede algoritmer. Nogle forsøg er også afprøvet i virkeligheden med rimelige resultater, men forsøget i krydset Møllebakken/Sletvej/Genvejen adskiller sig ved en simplificeret algoritme, der bygger på avanceret detektering af trafikken.
”De nordiske lande er som regel førende på denne form for trafikstyring og innovative tiltag, og vi mener, at vi sammen med Aarhus Kommune er blandt pionererne på dette område”, siger Stig Grønning Søbjærg.
Aarhus Kommune kalder ligefrem projektet ’Verdens mest intelligente signalanlæg’.
Kommunen er på vej med et leverandørudbud for den innovative og smartere trafikstyring i løbet af 2. halvår 2017. Tiltaget forventes endeligt implementeret og evalueret i løbet og 2018, hvorefter man vil tage stilling til, hvor stor udbredelsen af den nye signalstyring skal være.
Rambøll forventer, at projektet vil være et godt bud på et dansk udviklet og forankret projekt på ITS World konferencen i København i 2018.
Sparet kø og klima
- Rejsetiden forventes forkortet med 3 procent for person- og varebiler – og 4 procent for lastbiler og andre tunge køretøjer.
- Mængden af stop kan reduceres med 9 procent for person- og varebiler – og 11 procent for tunge køretøjer.
- Forskellene skyldes primært, at de tunge køretøjer på nuværende tidspunkt prioriteres højere i modellen end person- og varebilerne.
Note: Resultaterne er opnået ud fra trafiktællinger, droneoptagelser og mikro-simuleringer (Vissim-modeller) af den nye styring, som er en teoretisk beregning af, hvad der kan forventes af den fremtidige signalstyring med radar.
Brændstofforbrug ved stop
En gennemsnitlig personbil, der bliver forsinket af rødt lys i 30 sek. og efterføl-gende på normal vis accelererer op til en hastighed på 60 km/t bruger 0,008 liter brændstof i tomgang og 0,023 liter til acceleration. Med en enhedspris på 10,43 kr. pr. liter brændstof udgør dette en ekstraudgift for trafikanten på 32 øre.
For tunge køretøjer er energitabet væsentligt højere, f.eks. cirka 25 gange større for en 30 ton lastbil. Ved 60 km/t medfører et stop for en lastbil med sættevogn eller anhænger således et ekstra brændstofforbrug på mere end 0,5 liter, svarende til en ekstraudgift på mindst 5,00 kr.
De tal kan lyde små, men samlet set er det ganske betydelige summer, trafikanterne bruger på at holde for rødt lys. Hvis det forudsættes, at hvert tredje køretøj skal standse og vente i 10 sekunder i et kryds med 20.000 indgående køretøjer pr. døgn og en hastighedsbe¬grænsning på 50 km/t, bliver det samlede årlige brændstof¬forbrug forårsaget af stop og ventetid for rødt lys på ca. 50.000 liter - svarende til en værdi for trafikanterne på mere end 500.000 kr. Hertil skal lægges værdien af trafikanternes tidstab, som er væsentligt højere.
Kilde: Vejdirektoratet.
